日前，國務院出臺的相關意見提出，在加快鐵路投融資體制改革和鐵路建設過程中，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。鐵路已經政企分開，為何還要國家補貼？ 

我國鐵路具有普遍性服務的公益性質，一些服務無法通過商業化運營補償成本，但出于社會整體因素必須提供，包括運輸軍事物資、扶貧救災、涉農物資、傷殘軍人和在校學生等。另外，偏遠地區、山區的鐵路建設成本高、運營成本大、收益低，收益能力沒有保證，也屬于普遍服務。同時，我國鐵路長期實行低運價政策，客運基本運價已18年沒有調整，成為虧損的重要原因。據了解，2011年鐵路公益運輸線路虧損700億元。因此在鐵路改革的初始階段，國家給予適當補貼既符合實際也較為重要。 

國家對公共服務類和戰略支柱型行業給予補貼，具有成功先例。例如我國商業銀行改革初期，國家采取補充資本金、剝離不良資產等方式，減輕了相關銀行負擔，加快了改革步伐。目前，我國銀行業實力持續增強，抵御風險能力、盈利水平有了顯著提高，對保障我國經濟發展，抵御國際金融危機沖擊起到了積極作用。 

此外，補貼制度的建立有利于吸引更多的社會資本進入。鐵路是大投入項目，不能一直依靠國家投入，適時引進民間資本大有裨益。然而民間資本都是逐利的，鐵路作為具有一定公益性的交通運輸行業，不同于那些充分競爭性領域。因此，建立鐵路合理的、公益性、政策性運輸補貼的制度安排，將會為社會資本進入鐵路創造條件。 

不過，對于已轉企的鐵路總公司來說，財政補貼畢竟不是長久之計。國家補貼目的是為了“造血”，不能造成企業的過度依賴。因此，在制定補貼措施之初，就要遵循有利于改革和可持續發展，并適時退出的原則。 

首先，明確接受補貼的主體是鐵路總公司。原鐵道部拆分為中國鐵路總公司和國家鐵路局后，主體建設經營職能都在中國鐵路總公司。因此在財政補貼的走向上，要明確只有對中國鐵路總公司的補貼，才是政策本意所在。 

其次，要科學厘清公益性和經營性之間的界限。對于鐵路承擔公益性運輸任務到底造成多大的年損失額，公益性運輸的虧損額由誰來評估和核算等問題，都需要予以進一步明確，不能存在模棱兩可的灰色地帶，否則容易造成企業的逆向選擇。 

再次，鐵路總公司對補貼的使用也要更加科學規范。以往，我國鐵路運輸業普遍服務的資金保障，主要是鐵道部的交叉補貼，包括路局之間、運輸服務項目之間的交叉補貼。其最大缺點是賬算不清楚，運量大的路局會虧損，運量小的路局反而盈利，不利于激發企業主動性。現在政企分開后，這樣的方式就不應繼續存在。 

總之，此次中央財政對鐵總的補貼，更類似于當初商業銀行改革的補貼方式，而非類似于對中石油、中石化的財政補貼。這個補貼只是過渡性、暫時性的，待鐵總發展步入正軌，建立起合理的補償機制后，會有更加科學合理的補償辦法。 
（《經濟日報》 2013/08/23）